श्रृंखला ३
नोट: सरकारले काठमाडौं-निजगढ फास्ट-ट्रयाक आफैं बनाउने निर्णय गरेपछि त्यो सम्भव छ कि छैन भन्ने बहस सुरु भएको छ। यो बहसलाई अगाडि बढाउदै यसमा हामीले शृंखला नै सुरु गरेका छौं। यसअघिका दुई शृंखलामा भौतिक योजना मन्त्रालयका पूर्वसचिव तथा सडक विभागका पूर्वडिजी तुलसीप्रसाद सिटौला र फास्ट-ट्रयाक सकभर नेपालले आफैं बनाउनुपर्छ भन्ने मान्यता राख्ने प्राध्यापक सूर्यराज आचार्यको विचार राखेका छौ। अाज पूर्व मुख्यसचिव लीलामणि पौडेलको विचार राखेका छौं। यस विषयमा हामी थप विश्लेषण प्रकाशित गर्दै जानेछौं। -सम्पादक
फास्ट ट्रयाकको विषय मसँग जोडिन आइपुगेको म पर्यटन सचिव हुँदा हो।
बाराको निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि जग्गा हेर्न म धेरै ठाउँ पुगेको थिएँ। त्यही क्रममा तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार मन्त्री, अर्थमन्त्री र मसहितको टोली बाराको डुमरवानामा जग्गा निरीक्षण गर्न गएका थियौं। अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन हेरिएका ठाउँमध्ये डुमरवाना सबैभन्दा उपयुक्त हो भनेर नागरिक उड्ययनका प्राविधिकहरूले प्रतिवेदन दिएका थिए।
हामीलाई जति चासो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको थियो, त्यत्तिकै चासो विमानस्थलबाट राजधानी जोड्ने बाटोको थियो। मैले तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार सचिवलाई भनेँ, ‘तपाईंहरूले बाटो बनाइदिनुभएन भने हाम्रो विमानस्थल प्रयोगमा आउदैँन। बाटो त बरु आफैं पनि प्रयोगमा आउला, तर बाटोबिना एयरपोर्ट चल्नै सक्दैन। दुवै एउटै प्याकेजमा बनाउँ, एउटै कन्ट्रयाक्टरलाई दिउँ। किनकि, विमानस्थल पूरा भइसक्यो तर बाटो बनाउनेले ढिला गरिदियो भने विमानस्थललाई क्षतिपूर्ति तिर्नुपर्छ। बाटो बन्यो तर विमानस्थल बनेन भने ऊ पनि ‘तिमीहरूले गर्दा मेरो बाटो चलेन’ भन्छ र बाटोलाई क्षतिपूर्ति दिनुपर्छ। दुईवटा ठेकेदारको कुरा नमिल्दा राज्य जोखिममा पर्छ। त्यसैले, दुइटै प्रोजेक्टलाई एउटै प्याकेजमा सँगसँगै लिएर जाउँ।’ उहाहरू मानिरहनुभएको थिएन।
केही समयपछि भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले एसियाली विकास बैंकलाई बाटोको पूर्व–सम्भाव्यता अध्ययन गर्न लगायो। हामीले पनि एयरपोर्टको सम्भाव्यता अध्ययन प्रक्रिया अघि बढायौं। त्यहीबीच म पर्यटन मन्त्रालयबाट सरुवा भएँ। यो सन् २००७/०८ को कुरा हो।
त्यसपछि म सञ्चार मन्त्रालय हुँदै प्रधानमन्त्री कार्यालय आइपुगेँ। यहाँ आएपछि विभिन्न मन्त्रालयका काम–कारबाहीबारे जानकारी राख्ने क्रममा काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग चाँडो बनिदिए हुन्थ्यो भन्ने मेरो मनमा थियो। यसले हाम्रो आर्थिक समृद्धिलाई योगदान दिन्छ भनेर म चासो राख्थेँ।
माधवकुमार नेपाल प्रधानमन्त्री भएपछि यो बाटो कसरी बनाउने, कहिले बनाउने भन्नेबारे छलफल र बहस तीव्र भए। सबैभन्दा झन्झटिलो काम सडकमा ट्रयाक खोल्ने र जग्गा अधिग्रहण गर्ने थियो। यी काममा पूर्वानुमान गर्न सकिन्न भनेर त्यसको लागतै धेरै राखिएको हुन्छ। विदेशी परियोजना सञ्चालन गर्ने बहुराष्ट्रिय कम्पनीले त यस्ता कामको अझ धेरै लागत राखेका हुन्छन्। ट्रयाक खोल्नेबारे विभिन्न चरणमा भएका छलफलमा म पनि सहभागी भएँ। नेपाली सेनालाई ट्रयाक खोल्न दिने निर्णय भयो। मकवानपुरको एउटा जंगलको बीचमा ट्रयाक खोल्ने कार्यको शिलान्यासमा प्रधानमन्त्री कार्यालयको सचिवको हैसियतले म पनि संलग्न भएँ।
नेपाली सेनाले ट्रयाक खन्ने काम गरिरह्यो। बेलाबेला सेना र भौतिक योजना मन्त्रालयका अधिकारीसँग कुराकानी भइरहन्थ्यो। जग्गा अधिग्रहणका बेला मूल्यांकनको विषयमा धेरै विवाद आयो। त्यतिखेर डा. बाबुराम भट्टराई प्रधानमन्त्री हुनुहुन्थ्यो। त्यहाँका केही आदिवासीका जग्गा दर्ता भएका थिएनन्। उनीहरूसँग लालपुर्जा नभएकाले कानुनी रूपमा मुआब्जा दिन नमिल्ने भयो। धेरै लामो बहस चल्यो, जसमा म पनि धेरैपटक सहभागी भएँ। बीचमा फास्ट ट्रयाक बन्ने ठाउँको जग्गा महँगोमा किनबेच भयो। मन्त्रीका मान्छेले नै सस्तोमा जग्गा किनेर सरकारबाट महगो मुआब्जा लिदैँछन् भन्ने थाहा पाएपछि मैले एउटा चिठी लेखेको छु, ‘बाटो बन्ने ठाउँमा पर्ने जग्गा दुई वर्षमा क–कसले किनबेच गर्यो विवरण ल्याऊ’ भनेर। त्यसमा म सफल भने भइनँ।
चार–पाँच गुणा बढाएर जग्गाको मुआब्जा मागियो। मकवानपुरका प्रमुख जिल्ला अधिकारीले ‘बरु म सिडिओ नै छाडिदिन्छु, यति मुआब्जा दिन सकिँदैन’ भन्नुभयो। सर्वदलीय समितिले अस्वाभाविक मूल्य निर्धारण गर्ने कुरा आए। यी सबैसँग म कहीँ न कहीँ ठोक्किइरहेँ। कहिलेकाहीँ भने सूचनामात्र पाउथेँ। त्यही क्रममा भौतिक योजना मन्त्रालयले यसलाई ‘बुट’ मोडल (निर्माण, स्वामित्व, सञ्चालन र हस्तान्तरण) मा निजी क्षेत्रलाई बनाउन दिने भनेर टेन्डर आह्वान ग¥यो। त्यतिखेर विजयकुमार गच्छदार भौतिक योजना मन्त्री हुनुहुन्थ्यो जस्तोलाग्छ।
मेरो जानकारीमा आएसम्म चारवटा कम्पनीले दरखास्त हाले। दुइटा कम्पनी योग्य ठहरिए। एउटा उही कोरियन कम्पनी थियो, जसले विमानस्थल बनाउन भनेर विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) तयार गरेको थियो। त्यही कम्पनीलाई टेन्डर पर्न लाग्यो भन्ने कुरा सार्वजनिक भए। यो विषय लेखा समितिमा पुग्यो। अख्तियारमा पनि उजुरी पर्यो। महिनौंसम्म हल्लाखल्ला भयो।
लेखा समितिले ‘नेपाली कन्ट्रयाक्टरले भाग लिन नपाएकाले उनीहरूलाई पनि भाग लिन पाउने व्यवस्था हुनुपर्ने’ भन्दै टेन्डर प्रक्रिया अघि नबढाउन निर्देशन दियो। नेपाली कन्ट्रयाक्टरलाई सहभागी गराएर मात्रै यो बाटो बनाउनुपर्छ भन्ने तत्कालीन लेखा समितिको मनसाय थियो। यसरी अघिल्लो प्रक्रियाबाट धेरै अघि बढिसकेको टेन्डर रद्द गरियो। लेखा समितिको निर्देशनअनुरुप नेपालीलाई समेत सहभागी गराउने मनसायले फेरि टेन्डर प्रक्रिया सुरु भयो। यसले नेपाली कन्ट्रयाक्टरहरूको पनि क्षमता विकास हुन्छ भनेर हामी खुसी भएका थियौं।
तर, कालान्तरमा नेपाली कन्ट्रयाक्टर संलग्न नभइकनै प्रक्रिया अघि बढ्यो भन्ने सूचना आए। केही पत्रपत्रिकाले डिपिआरका लागि ‘आइएलएन्डएफसी’ कम्पनीले राखेका सर्तका बारेमा पनि लेखे। न्यूनतम राजस्व प्रत्याभूति गरी आयोजना अघि बढाइँदैछ भन्ने कुरा मिडियामार्फत् आयो। भौतिक योजना मन्त्रालयका तत्कालीन सचिवलाई मैले सोध्ने गरेको थिएँ, ‘यस्तो सूचना आयो नि, के हो? न्यूनतम राजस्वको प्रत्याभूति दिने मोडल त संसारभरि फेल भइसक्यो। यस्तो सम्झौता कुनै हालतमा नगर्नुहोला।’
उहाँ भन्नुहुन्थ्यो, ‘होइन यो बजेट वक्तव्यमा आएको छ। पब्लिक–प्राइभेट पार्टनरसिपमा जाने हो, त्यसपछि भायबिलिटी ग्याप फन्डिङको मोडल हो। राष्ट्रलाई नोक्सान नहुने गरी काम गर्छौं सर।’ डिपिआरको काममात्र दिने हो। कुनै शर्त र दायित्व नलिने गरी राष्ट्रहितलाई ध्यान दिएर काम गर्छौं।
उहाँले अस्पष्ट कुरा गरिरहनुभयो। म पनि यी सबै प्राविधिक कुरा बुझ्दैनथेँ। यसबारे जानिरहनुपर्ने वा जाँचपड्ताल गर्ने अधिकारी पनि म थिइनँ।
केही समयपछि संसदको विकास समितिले प्रधानमन्त्रीसहित विभिन्न पक्षलाई फास्ट ट्रयाकबारे छलफल गर्न बोलायो। यो २०७० फागुन तेस्रो सातातिरको कुरा हुनुपर्छ। म मुख्यसचिव थिएँ।
समितिले त्यसअघि पनि अन्य पक्षसँग छलफल गरेको रहेछ। भौतिक योजना मन्त्रालयका कर्मचारीसँग पनि छलफल गरेको रहेछ। त्यो मलाई थाहा थिएन। बोलाएको दिन म पनि बैठकमा गएँ। त्यहाँ प्रधानमन्त्री, अर्थमन्त्री, भौतिक योजना मन्त्री, राष्ट्रिय योजना आयोगका उपाध्यक्ष, केही सचिव, सभासद, स्वतन्त्र विज्ञ र ठूलो संख्यामा मिडिया प्रतिनिधि उपस्थित थिए। झन्डै चार घन्टा छलफल चल्यो। अर्थमन्त्री, भौतिक पूर्वाधार मन्त्रीले बोल्नुभयो। दुई जना विज्ञलाई पनि बोल्न दिइएको थियो– पूर्व अर्थसचिव रामेश्वर खनाल र पुल्चोक इन्जिनियरिङ क्याम्पसका अतिथि प्राध्यापक सूर्यराज आचार्य। उहाँहरू दुवैले तर्क र कारणसहित नेपालले बनाउनुपर्ने र त्यसबेला प्रकृयामा भएको कम्पनीका बाहिर आएका शर्तहरू मान्य हुँदैन भन्ने कुरा राख्नुभयो।
छलफलमा रामेश्वर खनालले वित्तीय पाटोको कुरा गर्नुभयो भने सूर्यराज आचार्यले प्राविधिक पाटो उठाउनुभयो। अहिलेको मोडलबाट ठेक्का दिनुहुँदैन, त्यसले यो परियोजना सरकारका लागि ठूलो आर्थिक भार बन्छ भन्ने उहाँहरू दुवैको तर्क थियो। उहाँहरूले भन्नुभयो, ‘सबैभन्दा राम्रो सरकारले नै बनाउनुपर्छ, व्यवस्थापन सरकारले गर्नुपर्छ, प्राविधिक त संसारभरि जहाँबाट खोजेर ल्याए पनि हुन्छ, भाडामा लिए पनि हुन्छ।’
त्यसैबीच मेरै छेउमा बसिरहनुभएका अर्थसचिवको फाइलबाट एउटा कागज भुइँमा खस्यो। उहाँले त्यो कागज टिप्नुभयो। त्यसमा फास्ट ट्रयाकको हिसाबकिताब लेखिएको थियो। सबै हिसाब जोडेर पुछारमा ८ सय ६९ अर्ब रुपैयाँको खाका थियो।
मैले ‘यो पाना के हो’ भनेर सोधेँ। उहाँले ‘यही हो’ भन्नुभयो। मैले ‘यही हो भनेको के’ भनेर फेरि सोधेँ। उहाँले भन्नुभयो, ‘यही ठेक्काको क्या।’
त्यसपछि मैले सोधेँ, ‘यो ८ सय ६९ अर्ब भनेको के नि ?’ उहाँले यसलाई ‘रिक्वायर्ड रेभिन्यु भनिन्छ’ भन्नुभयो। त्यो भनेको बाटो बनाएबापत कम्पनीले कुल ८ सय ६९ अर्ब रुपैयाँ राजस्व त्यहाँबाट उठाउन पाउनुपर्छ भनिएको रहेछ। त्यति पुगेन भने नपुगेको रकम बराबर सरकारले हालिदिनुपर्ने रे! यो कुरा सुन्नेबित्तिकै मेरा आँखा तिरमिराए। हात कामे। नर्भसजस्तो भएँ।
विज्ञहरूले ‘यो बाटो आफैं बनाउनुपर्छ, अहिलेको मोडलबाट दिनुहुन्न’ भनिरहेका बेला यति ठूलो रकमको राजस्व प्रत्याभूतिबारे त्यहाँ कसैले कुरै झिकेका थिएनन्। बैठक सकिने बेला भइसकेको थियो। मन्त्रीहरूले बोलिसक्नुभएको थियो। मसँग पर्याप्त सूचना थिएन, बोल्ने कुरा पनि आएन। तैपनि कतै गल्ती त हुँदै छैन, नचाहिने काम त हुन गइरहेको छैन भन्ने शंका मेरो मनमा पस्यो। यसबारे पछि भौतिक पूर्वाधार सचिवबाट जानकारी लिउँला भन्ने सोचेर त्यहाँबाट निस्क्यौं।
बैठक सकिएको दुई घन्टापछि नै रामेश्वर खनालज्यूले मलाई फोन गर्नुभयो। भन्नुभयो, ‘थाहा पाउनुभयो? त्यो डिपिआरका लागि त सम्झौता भइसक्यो नि।’
म चकित परेँ। भर्खरसम्म त्यहाँ माहोल अर्कै थियो। यसलाई बुझ्नुपर्छ, अध्ययन गर्नुपर्छ भनिएको थियो। अर्थमन्त्रीले नै भन्नुभएको थियो, ‘यो डिपिआर मात्र गर्न दिने कुरा हो, यसबाट भविष्यमा कुनै दायित्व सिर्जना हुँदैन। डिपिआरपछि हामी स्वतन्त्र हुन्छौं, त्यसपछि हामी आफैं बनाउने कि अरूलाई बनाउन दिने भन्ने हामीले नै निर्णय गर्ने हो।’ डिपिआर पनि आजै गर्दैछौं भनेर उहाँले भेउसम्म दिनुभएको थिएन।
अझ कतिसम्म भने, विकास समितिका सभापतिले सरकारी प्रक्रिया रोक्ने किसिमको निर्णय गरेर माइन्युट सुनाउनुभएको थियो। भौतिक योजना मन्त्रीले ‘समितिले यसरी सरकारको काम रोक्न पाउँदैन भनेर आपत्ति जनाउनुभयो। औपचारिक निर्णयपत्र तयार गर्दा त्यसलाई मिलाउने कुरा भयो।
उहाँहरूले भने संसदीय समितिमै भएको छलफललाई लत्याएर, त्यहाँ सहभागी सबैका आँखामा छारो हालेर दुई घन्टा नबित्दै डिपिआर सम्झौता गर्नुभयो। हामी कतिसम्म लाचार रहेछौं भने, यो सब देख्दादेख्दै विकास समितिका सभापतिले ‘किन यस्तो गरेको’ भनेर एक शब्द सोध्नुभएन।
मलाई त के गर्ने, कसो गर्ने भयो। मेरो दिमागमा त्यो ८ सय ६९ अर्ब पनि घुमिरहेको थियो। कतै हामी त्यो दायित्वबाट नउम्किने गरि फस्यौं कि जस्तो लाग्यो।
डुमरवानामा जग्गा हेर्न गएको, ट्रयाक खन्ने कार्यको शिलान्यासमा गएको अनि सेनालाई खन्न लगाएका सबै घटना मेरो दिमागमा घुम्न थाले। यी सबै कार्यमा सरकारले अर्बौं रुपैयाँ लगानी गरिसकेको थियो। ट्रयाक खोल्ने र जग्गा अधिग्रहण गर्ने जस्तो झन्झटिलो काम हामीले गरिसकेका थियौं। त्यो अवस्थामा पुगेको राष्ट्रिय महत्वको परियोजना त आफैं बनाउन सकिहाल्छौं नि । किन त्यस्तो अस्वाभाविक शर्त राख्ने कम्पनीलाई नै हतारमा डिपिआर बनाउन दिएको? वित्तीय क्षमता हामीसँग छँदैछ, प्राविधिक क्षमता त संसारको उत्कृष्ट कम्पनीबाट लिन सकिहालिन्छ भनेर विज्ञहरूले भनिरहेकै छन् त्यो बुझ्न सकिएन।
तर, दुई वर्षअघिको बजेटमा यस्तो लेखिएको थियो भनेको भरमा झन्डै ९ खर्ब रुपैयाँ राजस्व उठाउन पाउने र नउठेको अवस्थामा सरकारले नै तिर्ने शर्त राख्ने कम्पनीलाई किन डिपिआर बनाउन दिने? पत्रपत्रिकामा त लागत बढाएर १ सय २० अर्ब पुर्याएको भन्ने पनि थियो। लागत बढाएको कुरा पनि मलाई एकदमै अस्वाभाविक लागिरहेको थियो। सरकारले सहुलियत ऋण दिने रे भन्ने पनि शर्त आइरहेको थियो। म के गर्ने के गर्ने भन्ने अवस्थामा पुगेँ।
सुशासन ऐनको एउटा प्रावधानमा नेपाल सरकारका सचिवलाई सुशासनका विषयमा मुख्यसचिवले निर्देशन दिन पाउने व्यवस्था छ। त्यही व्यवस्थामा टेकेर मैले भौतिक योजना सचिवलाई एउटा चिठी लेखेँ। त्यो चिठी अलि भावनात्मक पनि थियो। राज्यलाई यति ठूलो आर्थिक भार पर्ने गरी शर्त राख्ने कम्पनीलाई डिपिआर ठेक्का दिने हो भने हामी नराम्ररी फस्ने भयौं, यो हाम्रा लागि दुर्भाग्यको कुरा हुन्छ भनेर चिठीमा लेखेँ। मसँग प्राविधिक ज्ञान कम थियो, तर जति ज्ञान थियो त्यसले हामी दुर्घटनाको बाटोमा गयौं भन्ने पक्का थियो। परियोजना लागत र सबभन्दा ठूलो कुरा न्यूनतम राजस्व ग्यारेन्टी गर्ने र राजस्वबाट अनुदान दिनेजस्ता आपत्तिजनक शर्तहरू परेकाले यो परियोजनालाई यही रूपमा अघि बढाउनु देशलाई ठूलो घात हो भनेर पनि चिठीमा उल्लेख गरेँ।
मैले त्यसमा विगतमा आफू परियोजनामा संलग्न हुँदाको अनुभव र परिवेशको कुरा गरेको छु, उहाँसँग विगतमा भएका संवादको कुरा गरेको छु, वित्तीय हिसाबले हुनै नसक्ने कुरा किन गर्नुभयो भनेर सोधेको छु। तपाईंजस्तो विज्ञ मान्छेले कुन सिद्धान्त, नैतिकता, कानुन र प्रचलनका आधारमा यस्तो राष्ट्रघाती परियोजनामा हात हाल्नुभयो भनेर प्रश्न गरेको छु। यो प्रक्रियाबाट कि बाटो बन्दै बन्दैन, बने पनि हाम्रा छोरानाति कंगाल हुन्छन् भनेर औंल्याएको छु।
मैले भनेको छु, ‘न्यूनतम राजस्व ग्यारेन्टी गर्ने कुरा संसारभरि फेल भएको छ। मलेसिया, थाइल्यान्डजस्ता देश त्यसका उदाहरण हुन्। कुनै पनि मुलुकले यो प्रक्रिया अहिले अपनाउँदैन। यो कुनै बिजनेस नै होइन। जोखिमजति सरकारले लिइदिने, नाफाचाहिँ निजी कम्पनीले लिने यो मोडल विश्व बैंकले ‘सोसलाइजिङ द कस्ट एन्ड प्राइभेटाइजिङ द बेनिफिट’ भनेको यही हो। यो पनि करप्सन हो। तपाईंहरू यसबाट वार्षिक पाँच अर्ब रुपैयाँको तेल जोगिन्छ भनिरहनुभएको छ। तेल त जसरी बनाए पनि जोगिन्छ। जोगिन्छ भनेर राज्यको ढुकुटीबाट यतिधेरै पैसा दिएर काम अघि बढाइरहनुभएको छ। यो गलत गरिरहनुभएको छ।’
मैले भौतिक योजना सचिवलाई लेखेको त्यो चिठी प्रधानमन्त्री, अर्थमन्त्री र भौतिक योजना मन्त्रीलाई पनि बोधार्थ दिएको छु। यसबारे कसैले प्रतिक्रियै जनाएनन्। अस्ति संसदमा कुरा उठेपछि मैले फेरि पनि भनेको छु, ‘जसरी यो ठेक्का दिइँदै छ, त्यो राष्ट्रघात हो।’
यो विचार हिजो पनि थियो, ठेक्का दिन लागियो भन्ने बेलामा पनि थियो र आज पनि छ।
मेरो विरोध ठेक्का प्रणालीप्रति हो। कुन मुलुकको कम्पनी हो, राष्ट्रवादी कुरा, यसलाई दिए हुन्छ, त्यसलाई दिए हुन्छ भन्ने सबै अर्थहीन छन्। जुन तरिकाबाट ठेक्का दिन खोजिएको छ, त्यो नै गलत छ। यो निजी क्षेत्रको लगानीको सिद्धान्तविपरित छ। जुन कम्पनीले अहिले बाटो बनाउने प्रस्ताव गरेको छ त्यो कम्पनीलाई पुँजी पनि सरकारले दिँदैछ, प्रविधि त त्यो कम्पनीसँग छँदैछैन, त्यो प्राविधिक कम्पनी नै होइन, त्यसले पनि प्रविधि बाहिरबाटै ल्याउने हो, पुँजी सरकारबाट लाने हो। घाटा भयो भने सरकारले हालिदिने हो, नाफा भए आफैं लिने हो। यस्तो पनि बिजनेस हुन्छ! यो त कस्तो भयो भने, मेरो पैसा लैजाऊ, जोखिमजति म लिन्छु, बाटोमा गाडी गुड्यो भने तिमी कमाऊ, गुडेन भने गाडीको पैसा मै तिरिदिउँला, प्राविधिक अन्तबाट खोजेर ल्याऊ, त्यो पैसा पनि मै तिरिदिउँला, तिमी खाली कमाएर खाऊ। सूर्यराज आचार्यजीका बिचारमा यो मोडेल ‘मेरो घडेरीमा मेरो पैसाले घर बनाउ म भाडा तिर्छु र भाडापनि तिमीले भनेजति भएन भने मै थपिदिउला’ भन्ने हो।
जनतालाई मूर्ख बनाउनुको योभन्दा ठूलो पराकाष्ठा अर्को के हुन्छ ?
उता, अहिले लागतको बारेमा भने कोही बोलिएको छैन। एसियाली विकास बैंकले सन् २००७ मा बनाएको सम्भाव्यता अध्ययनमा यसको लागत ७० अर्ब मात्रै थियो। त्यसमध्ये पनि धेरै अर्ब रकम खर्च हुने काम त हामीले नै गरिसक्यौं। अब लागत घट्नुपर्छ कि अझ बढ्छ ? मूल्यवृद्धि बढ्ला तर हामीले गरेको खर्च त घट्नुपर्यो नि! त्यसपछि पो लागत निर्धारण होला त!
यो कुरा उठाउँदा उहाँहरू १ सय २० अर्ब पुगेको सडकको गुणस्तरको कारण भन्नुहुन्छ। यो ‘ए’ स्तरको सडक हो भन्ने तर्क गर्नुहुन्छ। हामीलाई अहिले ‘ए’ स्तरको सडक चाहिएको छैन। त्यो बनाउने बेलै भएको छैन। हामीले त ‘बी’ वा ‘सी’ स्तरको बाटो बनाउने हो। त्यसले ट्राफिक जेनेरेट गर्छ। १०/१५ वर्षपछि त्यो बाटोमा सवारी आवागमन बाक्लो हुन्छ। त्यसपछि आवश्यक बिद्युतीय रेल बनाउने हो। उपभोग नै नहुनेगरी लागत बढाइदिने अनि बढेको लागत राजस्व र उपभोक्ताबाट असुल गर्ने, यो कहाँको न्याय हो? २० वर्षपछि पाउने प्रतिफलका लागि आजै असुल गर्ने? त्योभन्दा मुर्ख्याईँ के होला!
हामीले अर्को कुनै विकल्पै नहुने हो हो भने त ५०/१०० वर्षको योजना बनाएर बाटो बनाउनु पर्छ। तर त्यस्तो होइन। ट्राफिक बढेमा हामीसँग बिकल्प बिद्युतीय रेल हो। तर, वातावरणीय र भौगोलिक हिसाबले त्यत्रो ठूलो बाटो बनाउनु नै हुँदैन। त्यत्रो बाटो बनाउँदा पहाड धेरै काट्नुपर्छ। त्यसबाट हुने भूक्षय, वातावरणीय क्षति सहन सक्ने खालको हुँदैन। बरु हामीले अहिलेदेखि नै विद्युतीय रेलको सम्भाव्यता अध्ययन गर्यौं भने बुद्धिमानी हुन्छ। जतिबेला यहाँ सवारी आवागमन धान्नै नसकिने हुन्छ, त्यतिबेलासम्म अर्को समानान्तर रेलवे बनाउन सकिन्छ। हामीले कालान्तरमा खोज्ने विकल्प भनेको यही हो।
हामीले जति ऋण र अनुदान दिने भनेका छौं, त्योभन्दा कम लागतमै बाटो बन्छ। हामीसँग प्राविधिक ज्ञान छैन भनिन्छ। त्यो कम्पनीसँग पनि प्राविधिक ज्ञान छैन। उसँग पनि छैन, हामीसँग पनि छैन भने उसलाई किन दिने? माथिल्लो तामाकोशी बनाउँदा पनि नेपालीसँग प्राविधिक ज्ञान छैन भन्थे। तर, विदेशी परामर्शदाता ल्याएर हाम्रै इन्जिनियरले बनाइरहेका छन् त।
यतिमात्र होइन, यतिका वर्ष यत्रो लगानी गरेर पनि यो काम गर्न सक्ने विज्ञ उत्पादन गर्न नसक्नु हाम्रै प्रशासनको निकम्मापन हो। अझ उनीहरू नै ठूल्ठुलो स्वरमा भनिरहेका छन्, हाम्रो प्राविधिक क्षमता छैन रे! के कोरियनहरूसँग बुसान–सोलको बाटो बनाउँदा प्राविधिक क्षमता थियो? अहिलेको हाम्रो क्षमताभन्दा १० गुणा कम क्षमता भएका मानिसले बाटो बनाए। अठोट भयो भने बनाउन सकिन्छ। हामी पनि सक्छौं। हामीले बनाउनु पनि पर्छ। योभन्दा जटिल परियोजना हाम्रा प्राविधिकले बनाइरहेका छन्। यो भन्दा धेरै जटिल त बाँध र सुरुङको परियोजना हुन्छ। अहिले भेरी–बबई डाइभर्सन बनिरहेको छ। सिँचाइ मन्त्रालयका इन्जिनियरले हामी बनाउन सक्छौं भनेर गरिरहेका छन्। ऊर्जा मन्त्रालयका इन्जिनियरले तामाकोशी बनाइरहेका छन्। भूकम्पले बाधा नगरेको भए तामाकोशी अन्तिम अवस्थामा पुगिसकेको हुने थियो। अर्को वर्ष तामाकोशी बनिसक्छ। त्यहाँ पनि प्राविधिक जटिलता आए तर त्यसलाई समाधान गरेर काम भइरहेको छ।
त्यसैले, हामी गर्न सक्दैनौं भन्ने होइन। त्यसो हो भने त यो कम्पनीमाथि निगरानी पनि गर्न सक्दैनौं। छोटो अवधिका लागि आउने कम्पनीलाई हाम्रो सिस्टमले निगरानी गर्न सक्दैन भने २५ वर्ष बस्ने यो कम्पनीलाई त झन् सक्दैन।
यसमा अहिलेसम्म नआएको विषय के पनि हो भने, पहिलोपटकको टेन्डर आह्वान तोड्दा नेपालीलाई समेत सामेल गराउने उद्देश्य लिइएको थियो। अहिले कहाँ गयो त्यो कुरा? त्यतिबेला यो कुरा उठाउने सांसदहरू अहिले कहाँ हुनुहुन्छ? उहाँहरू किन बोल्नुहुन्न? क्षमता विकासका लागि पनि नेपालीको सहभागिता झन् जरुरी छ। नेपालीको सहभागिताबिना कुनै पनि विदेशीलाई यो आयोजना दिनु हुँदैन। त्यसो गरियो भने सबभन्दा ठूलो राष्ट्रघात हुनेछ।
(पूर्व मुख्यसचिव पौडेलसँग सेतोपाटीका अमीत ढकाल, सुदीप श्रेष्ठ र भानुभक्तले गरेको कुराकानीमा अाधारित)
setopati
