रिङरोड श्रृंखला- २

(सम्पादकीय नोटः गलत डिजाइनअनुसार बनेको रिङरोड निर्माण सम्पन्न नहुँदै पैदलयात्रुले सास्ती भोग्नुपरेको छ। यसमा भएका गल्तीका विभिन्न पाटा र सुधार कसरी गर्न सकिन्छ भन्नेबारे आजबाट हामीले रिङरोड श्रृंखला सुरु गरेका छौं।)

आठ लेन रिङरोडको कोटेश्वर–कलंकी खण्ड लगभग सकिने बेला यसको डिजाइन त्रुटिपूर्ण रहेको सरकारी अधिकारीहरूले नै स्वीकार गरेका छन्।

डिजाइन पास गर्ने बेला भौतिक योजना तथा निर्माण सचिव रहेका तुलसी सिटौलाले यो सडक ‘प्राविधिक रूपमा त्रुटिपूर्ण देखिएको’ बताए। सडक विभागका पूर्व महानिर्देशकसमेत रहेका सिटौलाले सरकारी स्तरबाटै गल्ती भएको स्वीकार गरे।

‘यो सच्याउन नसकिने गल्ती होइन,’ उनले सेतोपाटीसँग भने, ‘केही उपाय अपनाउने हो भने धेरै प्राविधिक त्रुटि सच्याएर भविष्यमा दुर्घटना जोखिम कम गर्न सकिन्छ।’

रिङरोड विस्तारमा काम गरिरहेका परियोजना प्रमुख प्रकाश भण्डरी पनि डिजाइन त्रुटिपूर्ण रहेको स्विकार्छन्।

‘यो चिनियाँ परिवेश अनुकूल छ होला, यहाँ भने जोखिमपूर्ण देखिन्छ,’ उनले भने।

रिङरोडजस्तो राजधानीको महत्वपूर्ण सडक निर्माणमा यति ठूलो गल्ती कसरी भयो? निर्माण ठेक्का पाएको चिनियाँ कम्पनी डिजाइनभन्दा बाहिर जानाले यो त्रुटि भएको हो? वा, डिजाइन नक्सा पास गर्ने बेला सरकारबाटै गल्ती भयो?

तत्कालीन सचिव सिटौलाले रिङरोड निर्माणमा प्राविधिक त्रुटि भएको सकारेपछि हामीले सोध्यौं, ‘के चिनियाँ कम्पनीले डिजाइन तोडमरोड गर्दा यो त्रुटि भएको हो?’

‘होइन,’ उनले भने, ‘डिजाइन नक्सा नै यस्तै थियो, त्यतिबेला हामी कसैको ध्यान पुगेन, ओभरलुक भएकै हो, हामीले आत्मालोचना गर्नुपर्छ।’

अब प्रश्न उठ्छ, सरकारी पक्षबाट यति ठूलो असावधानी कसरी भयो?

सरकारले सुरुदेखि नै यो सडक द्रुतमार्ग (एक्सप्रेस वे) का रूपमा बनाउन खोजेको थियो, जहाँ ५० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा सवारी कुदाउन सकियोस्। सहर बीचमा वारिपारि घनाबस्ती भएको रिङरोडलाई ‘एक्सप्रेस वे’ बनाउन खोज्नु नै सरकारी पक्षबाट भएको पहिलो गल्ती थियो। गाडीको रफ्तारमा मात्र ध्यान दिँदा दिनहुँ रिङरोड वारपार गर्ने दसौं हजार यात्रुको सुरक्षासँग सम्झौता गरियो।

सरकारले नै ‘एक्सप्रेस वे’ मा जोड दिएपछि चिनियाँ कम्पनीले त्यहीबमोजिम डिजाइन बनायो। जबकि, चीनमै पनि सहरभित्रका व्यस्त सडक यस्तो बनाइँदैन। यसको डिजाइन ‘द थर्ड रेल्वे सर्वे एन्ड डिजाइन फर चाइना’ नामक चिनियाँ कम्पनीले तयार पारेको हो। उसले चिनियाँ अनुभवका आधारमा ‘एक्सप्रेस वे’ को डिजाइन त दियो, तर सहरको बीचमा यस्तो सडक बनाउन हुन्न भनेर सम्झाएन। सरकारले पनि नेपाली चालक र पैदलयात्रुको चेतना स्तर विचार नगरी त्यही डिजाइन हुबहु स्वीकार गर्यो।

गल्तीको सुरुआत यहीँबाट भयो।

सबभन्दा पहिला रिङरोड डिजाइनमा इञ्जिनियरहरूले औंल्याएको मुख्य गल्तीबारे चर्चा गरौं।

आठ लेन रिङरोडको बीचमा चार लेनको द्रुतमार्ग (एक्सप्रेस वे) छ। दुवैतर्फ दुई–दुई लेनको सर्भिस लेन बनाइएको छ। द्रुतमार्गमा ५० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा सवारी चल्छन् भने सर्भिस लेनमा २० किलोमिटर गतिमा।

दुईतर्फी सडकमा विपरित दिशाबाट आउने गाडीलाई बाटो छुट्टयाउन बार, पर्खाल वा खाली ठाउँ (मिडियन) बनाइएको छैन। प्राविधिक भाषामा यसलाई ‘मिडियन’ भनिन्छ।

मिडियनका सन्दर्भमा चिनियाँ अनुभव फरक छ। चिनियाँ अनुभवमा ५० किलोमिटर प्रतिघन्टा गतिको एक्सप्रेस वेमा मिडियन राख्दा सवारी दुर्घटना बढेको थियो। उनीहरूले यही अनुभवका आधारमा यहाँ पनि मिडियन नराख्न सुझाएको परियोजना प्रमुख भण्डारी बताउँछन्।

नेपाल र चिनियाँ अनुभव एउटै छैन।

यहाँ दुईतर्फी सडकको बीचमा बार वा पर्खाल लगाइएन भने एउटा लेनको गाडी ओभरटेक गर्न अर्को लेनमा घुस्छन्। यस्तो समस्या चीनमा हुँदैन। सडककै बीच ‘यु–टर्न’ लिएर अर्को लेन छिर्नु पनि यहाँ सामान्य हो। चीनमा यो दण्डनीय छ।

यसअघि माइतीघर–तीनकुने सडक खण्ड विस्तार गर्दा पनि मिडियन राखिएको थिएन। ठूल्ठूला दुर्घटना भए। अहिले दुईतर्फी बाटो छुट्टयाउन सानो आकारको कंक्रिट ब्लक राखिएको छ। कलंकी–सोल्टीमोड खण्डमा यही समस्या थियो। पछि मिडियनको आवश्यकता महसुस गरेर उस्तै कंक्रिट ब्लकले छुट्टयाइएको छ।

नेपालको सन्दर्भमा सडक दुर्घटना कम गर्न मिडियनको खाँचो छ भन्ने सिटौला स्वीकार गर्छन्। लेन अनुशासन पालना गराउन, विपरीत दिशाबाट आएका गाडीको प्रकाशले दुर्घटना जोखिम कम गर्न र पैदलयात्रुलाई फराकिलो बाटो काट्न पनि सुविधा हुने उनले बताए।

‘मिडियन भएन भने पैदलयात्रुलाई यति फराकिलो सडक वारपार गर्नै समस्या हुन्छ,’ उनले भने, ‘मिडियनले ‘रिफ्युज’ को काम गर्छ। यो भनेको आधा सडक एकचोटि काटेर मिडियनमा उभिने र बाँकी अर्को चरणमा काट्ने हो।’

भण्डारीका अनुसार अहिलेको डिजाइन हेर्दा पैदलयात्रुले बीचको सेतो रङमा उभिएर बाटो काट्नुपर्छ। ‘मानसिक रूपमै रिफ्युज सम्झेर बस्नुपर्ने बाध्यता छ,’ उनले भने।

रिङरोडमा देखिएको अर्को त्रुटि हो, यहाँ पैदलयात्रुलाई बाटो काट्न गाह्रो छ।

औसत एक किलोमटरमा आकाशे पुल बनाउने योजना त छ, तर दैनिक दसौं हजार यात्रु वारपार गर्ने रिङरोड निम्ति पर्याप्त होइन। आकाशे पुलबाहेक कति ठाउँमा जेब्रा क्रसिङ बन्दैछन् भन्ने प्रस्ट छैन। निर्माणाधीन कोटेश्वर–कलंकी खण्ड जाने हो भने जोकोही रनभुल्ल पर्छन्। सडक सञ्चालनमा नआउँदै र सवारी चाप पातलो हुँदै वारिबाट पारि जान समस्या छ। निर्माण क्रममा यस्तो स्वरूप देखिन थालेपछि नै इञ्जिनियरहरूले त्रुटि औंल्याएका हुन्।

परियोजना प्रमुख भण्डारीका अनुसार १० किलोमिटरको कोटेश्वर–कलंकी खण्डमा जम्मा ९ ठाउँमा मात्र आकाशे पुल बन्नेछ– कोटेश्वर, बालकुमारी, ग्वार्को, सातदोबाटो, महालक्ष्मीस्थान, बागडोल, एकान्तकुना, सानेपा र बल्खु। यसबाहेक आवश्यकताअनुसार जेब्रा–क्रसिङ बनाउने भनिए पनि संख्या यकिन छैन।

प्राविधिकहरू यसमा दुईवटा समस्या औंल्याउँछन्। घनाबस्ती बीचको सडकमा औसत एक किलोमिटर दुरीमा एउटा आकाशेपुल राख्दा पैदलयात्रुलाई असुविधा हुन्छ। अर्कातिर, छिनछिनमा जेब्रा–क्रस बनाउँदा ५० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा हुइँकिएर आउने गाडीसँग ठोक्किएर दुर्घटना जोखिम बढ्छ।

setopati